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Coches de Trolleycar de la tranvía del tranvía del Tazas
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Coches de Trolleycar de la tranvía del tranvía del Tazas
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Conserva tu estilo mientras viajas con una taza de viaje de acero inoxidable personalizada. Esta taza de viaje antideslizante cuenta con una tapa de plástico extraíble. 15 onzas Sólo lavar a mano. Importada.
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San Jose, CA, US
Sobre este diseño
Coches de Trolleycar de la tranvía del tranvía del
impresiones más frescas 10,000's disponibles - HAGA CLIC AQUÍ Visite nuestro sitio principal en http://www.jnniepce.com/ Una tranvía, un tranvía, una carretilla, un trolleycar, o tranvía es un vehículo del railborne, de un peso y de una construcción más ligeros que un tren convencional, diseñado para el transporte de pasajeros (y, muy de vez en cuando, de carga) dentro, cerca, o entre de los pueblos, pueblos y/o ciudades, en las pistas que corren sobre todo en las calles. Ciertos tipos de teleférico también se conocen como tranvías. El Interurbans silesio y la red de Melbourne se demandan para ser las redes más grandes de la tranvía del mundo. Durante un rato en el sistema más grande de la tranvía los años 80 del mundo estaba en Leningrad, URSS, siendo incluido en los récores mundiales de Guinness. Otros sistemas grandes incluyen Amsterdam, Basilea, Zurich y Toronto. Hasta que el sistema comenzara a ser convertido al trolebús (y al autobús posterior) en los años 30, la red de primera generación de Londres era también una del mundo más grande, con 526 kilómetros (327 MI) de la ruta en 1934. Tranvías con los tranvías (o ferrocarriles de calle con los tranvías: Los E.E.U.U.) eran comunes en el mundo industrializado en los siglos de fines del siglo diecinueve y a principios de siglo 20 pero habían desaparecido la más británico, canadiense, de francés y de ciudades de los E.E.U.U. por los mediados del siglo XX. Por el contrario, las tranvías en partes de Europa continental continuaron siendo utilizadas por muchas ciudades, aunque hubiera contracciones en algunos países, incluyendo los Países Bajos. Desde 1980 las tranvías han vuelto al favor en muchos lugares, en parte porque su tendencia a dominar la carretera, considerada antes como desventaja, ahora se considera a ser un mérito. Los nuevos sistemas se han construido en los Estados Unidos, Gran Bretaña, Irlanda, Francia y muchos otros países. Los tranvías ahora se incluyen en el término más amplio "carril de la luz", que también incluye sistemas segregados. Algunos sistemas las secciones han segregado y del calle-funcionamiento, pero generalmente después se refieren como tranvías, porque es el equipo para calle-correr que tiende a ser el factor decisivo. Los vehículos en los sistemas ferroviarios ligeros enteramente segregados generalmente se llaman los trenes, aunque las cajas se hayan sabido de los "trenes" construidos para un sistema segregado que era vendido encendido a los nuevos propietarios y el convertirse "viaja en tranvía". Tranvías eléctricos, a menudo llamados tranvías fuera de Norteamérica, una vez que el tránsito servido necesita en las cuentas de ciudades norteamericanas. La mayoría de los sistemas municipales fueron desmontados en los mediados del siglo XX. Hoy, solamente New Orleans y Toronto todavía actúan las redes del tranvía que son esencialmente sin cambios en su disposición y modo de operación. Boston, Cleveland, Ciudad de México, Newark, Philadelphia, Pittsburgh, y San Francisco han reconstruido sus sistemas del tranvía como sistemas ferroviarios ligeros. El búfalo, Calgary, Dallas, Edmonton, Houston, Los Ángeles, Minneapolis, San Diego, Charlotte, y St. Louis han instalado los nuevos sistemas ferroviarios ligeros, piezas cuyo está corrido a lo largo de los pasillos históricos del tranvía y en algunos casos ofrezca la operación del mezclado-tráfico como un tranvía. Portland, Oregon y Seattle han construido el carril ligero moderno y sistemas modernos del tranvía. Edmonton, Seattle, Vancouver, Whitehorse, y otras ciudades han restaurado una pequeña cantidad de tranvías al funcionamiento como líneas de la herencia para los turistas. No todos los sistemas de los tranvías fueron quitados; el sistema del teleférico de San Francisco y los tranvías de New Orleans son los ejemplos más famosos de los Estados Unidos. Abandono también evitado eléctrico convencional del sistema del tranvía de San Francisco, al igual que las porciones de los sistemas del tranvía en Boston, Newark, Philadelphia y Pittsburgh, así como los de Toronto en Canadá y Ciudad de México en México. Los sistemas de Newark, de Philadelphia, y de Boston corrieron en los subterráneos en el centro de la ciudad, mientras que los sistemas de Pittsburgh y de San Francisco tenían túneles debajo de las colinas grandes que no tenían ninguna alternativa aceptable del camino para los reemplazos del autobús. La línea de la avenida de St Charles en New Orleans corre abajo de parque-como la "tierra neutral" en el centro de la avenida de St Charles. El único sistema sin estas alternativas al calle-funcionamiento a sobrevivir era Toronto. Todos estos sistemas han recibido el nuevo equipo. Algunas de estas ciudades también han rehabilitado líneas, y Newark, New Orleans, y San Francisco han añadido el remolque estos últimos años. En Philadelphia, una línea de carretilla anterior que "bustituted" recientemente reanudó servicio de la carretilla usando los coches históricos reconstruidos. En Canadá, la mayoría de las ciudades tenían una vez un sistema del tranvía, pero el TTC de Toronto es hoy el único operador tradicional de tranvías, y mantiene el sistema más extenso occidental del hemisferio en términos de longitud de la pista, número de coches, y número de usuarios del transporte público. La ciudad añadió dos líneas estos últimos años, y está aumentando sus otras líneas. La extensión se planea conjuntamente con los planes de la ciudad para el rejuvenecimiento de su costa. Europa, particularmente Finlandia, Alemania, Croacia, Rusia, Ucrania, Polonia, Rumania, República Checa, Hungría, Francia, Serbia, Italia, Austria, Suiza, Suecia y España, tiene un número extenso de redes del tranvía. Algunas de estas redes se han aumentado a los estándares ligeros del carril, llamados Stadtbahn en Alemania y Premetros en Bélgica. Las tranvías en Australia ahora se utilizan extensivamente como transporte público solamente en Melbourne, y en un grado inferior, Adelaide, aunque Sydney gestiona un sistema ferroviario ligero moderno. Varias otras ciudades importantes tenían redes de la tranvía sin embargo que estas redes fueron desmontadas en gran parte durante los años 50 y algunos tan tarde como los años 70. Sin embargo algunas de estas ciudades han conservado museos de la tranvía o las rutas del turista de la reproducción. Ésta es una lista de ciudades africanas y las ciudades que tienen, o tenían una vez, los sistemas del tranvía de la ciudad (tranvía urbano, o tranvía) como parte de su sistema de transporte público. Otras regiones geográficas: Asia Europa America Central Norteamérica Suramérica Oceanía Fuentes, referencias y vínculos externos: Libros, periódicos y vínculos externos Vea también: Lista de sistemas de transporte de metro ligero, lista de sistemas de transporte rápidos, lista de sistemas del trolebús. Los sistemas del tranvía en la región asiática eran establecidos al inicio del siglo XX, pero comenzado a disminuir funcionando en los años 30. Por los años 60 habían cerrado a la mayoría de sistemas abajo. Los tranvías extensos todavía existen en Japón y Hong Kong. Recientemente, sistemas más modernos se han construido en Corea y las Filipinas. Las tranvías en Nueva Zelanda eran una forma importante de transporte a partir del siglo XIX en los mediados del siglo XX. El primer (caballo) tranvía de Nueva Zelanda fue establecido en 1862 (Nelson), seguido por un tranvía del vapor en 1871 (Thames), y el primer tranvía eléctrico en 1900 (colina maorí, Dunedin). Los sistemas de la tranvía en los centros de la tubería, y en algunas ciudades más pequeñas, pronto fueron electrificados. Por los años 50 todos los sistemas estaban en curso de reemplazo por los trolebuses o los autobuses. El servicio pasado de la tranvía se cerró en 1964, en Wellington. Un funcionamiento de la tranvía paralelo a un camino público se abrió en primaveras occidentales, Auckland, en 1980 Auckland y una línea de lazo de la ciudad central en Christchurch en 1995. Ambas son líneas de la herencia. Algunos movimientos están procediendo a ampliar uso de la tranvía en Nueva Zelanda otra vez. En Auckland, la línea de MOTAT era extendida a finales de 2000s alcanzar un segundo sitio del museo, y el consejo regional de Auckland está investigando la opción de crear una línea de la tranvía de la costa de Auckland, usando los vehículos de MOTAT, [2] mientras que en Christchurch, el lazo de la ciudad se está extendiendo en varias pequeñas etapas que comienzan último 2000s. Mientras que estas ofertas son todas oficialmente herencia/las líneas turísticas, hay una cierta investigación en la extensión/la conversión posteriores para el uso normal del transporte. Un trolebús (también conocido como el autobús de carretilla, el coche de carretilla, la carretilla sin rieles, la tranvía sin rieles o carretilla) es un autobús eléctrico que extrae su electricidad de los alambres de arriba (suspendidos generalmente de los postes del borde de la carretera) usando los polos por resorte de la carretilla. Dos alambres y polos se requieren para terminar el circuito eléctrico, a diferencia de una tranvía o de un tranvía, que utilizan normalmente la pista como parte de la trayectoria eléctrica y necesitan así solamente un alambre y polo. La historia del trolebús data del 29 de abril de 1882, cuando el Dr. Ernst Werner von Siemens corrió su "Elektromote" en un suburbio de Berlín. Esta demostración experimental continua hasta el 13 de junio de 1882, después de lo cual allí era poco progreso en Europa, aunque los experimentos separados fueran conducidos en los E.E.U.U. El desarrollo siguiente era cuando el lombardo Gérin actuó una línea experimental en la exposición de París de 1900 después de cuatro años de ensayos. Schiemann máximo hizo el paso más grande cuando el 10 de julio de 1901 el primer trolebús pasajero-que llevaba del mundo actuó en Bielathal (cerca de Dresden), de Alemania. Schiemann construyó y gestionó el sistema de Bielathal, y se acredita con desarrollar el sistema actual de debajo-funcionamiento de la colección de la carretilla, con dos horizontalmente alambres de arriba paralelos y trolleypoles rígidos por resorte para llevarlos a cabo hasta los alambres. Aunque el sistema de Bielathal gestionado solamente hasta el 1904, Schiemann hubiera desarrollado cuál ahora es el sistema actual de la colección del trolebús estándar. En los comienzos había algunos métodos diferentes de colección actual. Cede-Stoll el sistema, diseñado por Carl Stoll, actuado cerca de Dresden entre 1902 y 1904, y en Viena. El sistema de Lloyd-Köhler o de Bremen fue probado en Bremen, y el Filovia fue demostrado cerca de Milano. Leeds y Bradford se convirtieron en las primeras ciudades para actuar los trolebuses en el Reino Unido el 20 de junio de 1911. Bradford era el último para actuar los trolebuses en el Reino Unido, el sistema que se cerraba el 26 de marzo de 1972. El trolebús pasado de la posterior-entrada en Gran Bretaña estaba también en Bradford y ahora es poseído por la asociación del trolebús de Bradford. Birmingham era la primera para substituir una ruta de la tranvía por los trolebuses, mientras que Wolverhampton bajo la dirección de Charles Owen Silvers dio vuelta a la "tranvía sin rieles" en el trolebús. Había 50 sistemas del trolebús en el Reino Unido, Londres que era el más grande. Para el momento en que los trolebuses llegaran en Gran Bretaña en 1911, el sistema de Schiemann era establecido y era el más común, aunque la operación efímera de Stockport utilizara el sistema de Lloyd-Kölher y Keighley utilizó Cede-Stoll el sistema. En los Estados Unidos, algunas ciudades, llevados por la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT-Nueva York), suscrita al todo-cuatro concepto de usar los autobuses, los trolebuses, las tranvías (en tranvías o carretillas llamados los E.E.U.U.) y el subterráneo y/o las líneas elevadas (metros) del tránsito rápido, como apropiado, para las rutas que se extienden de ligero-utilizado a la línea interurbana más pesada. Los autobuses y los trolebuses particularmente fueron vistos como sistemas de la entrada que se podrían aumentar más adelante al carril como apropiados. Aunque el BMT en Brooklyn construyera solamente una línea del trolebús, otras ciudades, notablemente San Francisco, California y Philadelphia, Pennsylvania, sistemas más grandes construidos y todavía mantiene "todo-cuatro". Un número de líneas del trolebús en los Estados Unidos entraron en existencia cuando una ruta seguida de la carretilla/de la tranvía no tenía suficiente número de usuarios del transporte público para autorizar mantenimiento o la reconstrucción de la pista. De una manera similar, un esquema propuesto de la tranvía en Leeds, Reino Unido, fue cambiado a un esquema del trolebús a los costes cortados. Los trolebuses son hoy infrecuente en Norteamérica, pero siguen siendo comunes en muchos países europeos, y en Rusia y China, ocupando generalmente el lugar entre los ferrocarriles de calle (tranvías) y los autobuses diesel. Por todo el mundo, alrededor 340 ciudades o las zonas metropolitanas son servidas por los trolebuses hoy. (Detalle adicional bajo uso y preservación, abajo.) 1. electrificó la línea Muestra del destino o de la ruta Espejo de la vista posterior Linternas Puertas de embarque (de la entrada) Ruedas de la dirección (torneado) Puertas de salida Ruedas de la tracción Elementos decorativos Retractores/perros perdigueros Cuerda del tirador Zapatos Polos de la carretilla Ganchos del almacenamiento de poste Base y carenado/cubierta del polo de la carretilla Número del autobús. Los trolebuses son ventajosos en las rutas montañosas, pues los motores eléctricos son más eficaces que los motores diesel para subir las colinas escarpadas. A diferencia de los motores de combustión, los motores eléctricos extraen poder de una planta central y se pueden sobrecargar por varios minutos sin daño. Ambas Estados Unidos ciudades montañosas de San Francisco y de Seattle, trolebuses del uso en parte por esta razón, otro ser calidad del aire mejorada. Dado esta aceleración y funcionamiento de frenado, los trolebuses superan fácilmente los autobuses diesel en estiramientos planos también. Los neumáticos de goma de los trolebuses tienen mejor adherencia que las ruedas de acero de las tranvías en los carriles de acero, dándoles una mejores capacidad y frenado colina-que suben. A diferencia de los vehículos de carril (donde no están disponibles las pistas laterales), un vehículo fuera de servicio se puede mover al lado del camino y de sus polos de la carretilla desconectados, permitiendo que otros vehículos pasen. Además, porque no se siguen, los trolebuses pueden tirar encima al encintado como lo hace un autobús diesel, eliminando las islas del embarque en la calle. Como otros vehículos eléctricos, los trolebuses son más respetuosos del medio ambiente que el combustible fósil o los vehículos hidrocarburo-basados (gasolina/gasolina, diesel, alcohol, etc.). No obstante el poder no está libre, teniendo que ser producido en las centrales eléctricas centralizadas, con pérdidas de transmisión acompañantes. Por otra parte, el poder central-producido se produce más eficientemente, no está limitado a una fuente específica del combustible y más favorable al control de la contaminación mientras que una fuente de la solo-fuente que los vehículos individuales con sus propios motores que agoten los gases y las macropartículas nocivos en el nivel de la calle. Por otra parte, algunas ciudades, como Calgary, Alberta, corren sus redes de carril ligeras usando la energía eólica, que es sin emisiones las turbinas se construye con eficacia y está instalada una vez. Otras ciudades tienen gusto de Vancouver, utilizan A.C. hidroelectricidad para proporcionar el poder para los autobuses de carretilla. Otra ventaja de trolebuses es que pueden generar electricidad de la energía cinética mientras que frenan, un proceso conocido como el frenado regenerador. A diferencia de los autobuses o de las tranvías, los trolebuses son casi silenciosos, careciendo el ruido de un motor diesel o de ruedas en los carriles. El ruido tal como allí es tiende a emanar de sistemas auxiliares tales como bombas y aire acondicionado de la dirección de poder. Los trolebuses tempranos sin estos sistemas eran incluso más reservados, y en el Reino Unido por lo menos fueron referidos a menudo como el "servicio silencioso". La tranquilidad tenía sus desventajas sin embargo, con la víctima que caía de muchos peatones a qué también era conocida como "la muerte silenciosa". Los trolebuses se favorecen especialmente donde está abundante la electricidad y barato. Los ejemplos son los sistemas extensos en Vancouver, Canadá y Seattle, los E.E.U.U., que extraen poder hidroeléctrico del río Columbia y de otros sistemas fluviales pacíficos. Seattle se beneficia doble, con pendientes escarpadas cerca de la costa céntrica y en la reina Anne, primer, y las colinas del capitolio. San Francisco gestiona su sistema usando poder hidráulico desde la central eléctrica de propiedad municipal de Hetch Hetchy. Los trolebuses se utilizan extensivamente en ciudades europeas grandes tales como Atenas, Belgrado, Bratislava, Bucarest, Budapest, Kiev, Lyon, Milano, Minsk, Moscú, Nápoles, Riga, St Petersburg y Sofía, así como las más pequeñas tales como Arnhem, Bergen, Brasov, Brest (Bielorrusia), Coímbra, Gdynia, Lausanne, Limoges, Lucerna, Parma, Piatra Neamţ, Plzeň, Prešov, Salzburg, Solingen, Szeged, Tallinn y Yalta. Realizando las ventajas de estos vehículos de la cero-emisión, algunas otras ciudades europeas han comenzado a ampliar sus sistemas otra vez. Otras ciudades tales como Lecce introducirán nuevos sistemas del trolebús. En Cambridge, Massachusetts, el sistema del trolebús ha sobrevivido porque la estación de Harvard tiene un túnel que fue utilizado una vez para las tranvías que requiere del lado izquierdo puertas y tiene preocupaciones del humo. Los autobuses también utilizan el túnel, pero los trolebuses siguen siendo debido a la ayuda popular. El desplazamiento, temporal o permanente, no es generalmente exterior fácilmente disponible de las áreas "céntricas" donde los autobuses se pueden reencaminar vía las calles adyacentes de la área comercial donde otras rutas del trolebús actúan. Este problema fue destacado en Vancouver a principios de 2008 cuando una explosión cerró Broadway, una ruta muy usada de la carretilla. Debido al cierre, las carretillas fueron forzadas para detour varios kilómetros de su ruta para permanecer en los alambres, saliendo de las porciones importantes de sus rutas unserved y de carretillas bien de horario. Algunos sistemas del trolebús se han criticado por razones estéticas, con los residentes de la ciudad quejándose de que el revoltijo de alambres de arriba era feo. Las intersecciones tienen a menudo un aspecto del "techo reticulado", debido a la travesía múltiple y a los sistemas de convergencia de la línea alambres. Dewirements ocurre a veces, dejando el autobús trenzado sin poder, aunque éste sea relativamente raro en sistemas con el alambre de arriba bien-mantenido, las suspensiones, colocaciones y el "contacto calza". Los trolebuses no pueden alcanzar uno otro en servicio regular a menos que dos sistemas separados de alambres con un interruptor se proporcionen o los vehículos se equipan de capacidad del apagado-alambre, pero este último es una característica cada vez más común de nuevos trolebuses. Con la introducción de diseños híbridos, los trolebuses se atan no más a los alambres de arriba. Desde los años 80, los sistemas del trolebús tales como Muni en San Francisco, TransLink en Vancouver y Pekín, entre otros, han comprado los trolebuses equipados de las baterías para permitir que los vehículos actúen cortocircuito a las distancias considerablemente largas lejos de los alambres. Supercapacitors se puede también utilizar para mover distancias cortas. Con el aumento los problemas de costes del combustible y de la materia en partículas y de las emisiones de NOx diesel en muchas ciudades, los trolebuses se pueden considerar como la mejor opción, como el modo primario del tránsito o como suplemento al tránsito rápido y a las redes de carril del viajero. Algunos han sugerido que el trolebús llegará a ser obsoleto en una economía futura del hidrógeno, pero la transmisión eléctrica directa es lejos más eficiente (por un factor de dos o más) que la conversión de la energía en el hidrógeno, el transporte y el almacenamiento del hidrógeno y de su conversión nuevamente dentro de electricidad por las pilas de combustible. Pues los trolebuses son eléctricos, producen el ruido muy pequeño comparado con un vehículo diesel o con motor de gasolina. Mientras que esto se ve principalmente como ventaja, también la hace es más fácil para los peatones distraídos y otros motoristas faltar el oír de un trolebús al cruzar una calle, y el riesgo que es pegado. Por esta razón, en los trolebuses de Australia eran conocidos a veces como "muerte susurrante". Los trolebuses pueden compartir los alambres de arriba y la otra infraestructura eléctrica (tal como subestaciones) con los tranvías. Esto puede dar lugar a ahorros de coste cuando los trolebuses se añaden a un sistema de transporte que tenga ya tranvías, aunque éste se refiere solamente a los ahorros potenciales sobre el coste de instalar y de actuar los trolebuses solamente. Los interruptores de alambre del trolebús (designados "ranas" en algunos países) se utilizan donde una línea del trolebús ramifica en dos. Un interruptor puede estar en "derecho por" o una posición de la "asistencia"; permanece normalmente en "derecho con" la posición a menos que se haya accionado, e invierte a él después de algunos segundos. El accionar es causado a menudo por un par de contactos o de electroimanes, con uno atados a cada alambre del trolebús, cerca pero antes del interruptor sí mismo. Las ramas múltiples pueden ser manejadas instalando más de un interruptor. Por ejemplo, para proporcionar continuo, la izquierdo-vuelta o las ramas de giro a la derecha en una intersección, un interruptor está instalada una cierta distancia de la intersección para elegir una línea sobre el carril de la izquierdo-vuelta, y otro interruptor se monta cerca de la intersección para elegir en medio derecho a través y de un de giro a la derecha. [7] (éste sería el arreglo en países tales como los E.E.U.U., donde está derecha la direccionalidad del tráfico; en países zurdos del tráfico tales como Gran Bretaña y Nueva Zelanda, el interruptor una cierta distancia de la intersección sería utilizado para tener acceso a los carriles de giro a la derecha, y el interruptor cerca de la intersección estaría para la bifurcación de la izquierdo-vuelta en lugar de otro.) Fuente Wikipedia de la descripción
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inquester Chalon-sur-Saône, Saône-et-Loire, Saône-et-Loire, France

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Coches de Trolleycar de la tranvía del tranvía del Tazas

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Identificación del producto: 168066162595931755
Fabricado en 2/14/2010 5:53 PM
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